ВЭД стала сложнее, но интереснее

В качестве модераторов конференции выступили председатель Совета ТПП России по таможенной политике, заместитель председателя Общественного совета при ФТС России Георгий Петров и исполнительный директор Ассоциации содействия участникам ВЭД Фаридун Валиев. В повестке значились три большие темы. В обсуждении первого вопроса, связанного с развитием транспортно-логистических коридоров, приняли участие Сергей Бураго, президент Ассоциации содействия участникам ВЭД, и Александр Берзан, заместитель руководителя проектов Санкт-Петербургского государственного электротехнического университета. Сергей Бураго рассказал о реализации проекта Международный транспортный коридор «Север – Юг». Вначале он напомнил историю этого проекта. 12 сентября 2000 года между Ираном, Россией и Индией было подписано межправительственное соглашение о создании МТК «Север – Юг», к которому позже присоединился еще ряд стран, в том числе Казахстан, Белоруссия, Азербайджан, Армения, Оман, Сирия. Общий маршрут – от индийского порта Мумбаи до Санкт-Петербурга через Иран, а вариантов перевозок три: западная ветка – по западному берегу Каспийского моря через Россию и Азербайджан, восточная – по восточному берегу Каспийского моря через Казахстан и Туркменистан, транскаспийская – с использованием паромных и контейнерных линий на Каспийском море. Главное преимущество МТК «Север – Юг» перед традиционным маршрутом через Суэцкий канал – двукратное сокращение сроков доставки грузов: по традиционному маршруту перевозка из Мумбаи в Санкт-Петербург занимает 30-45 дней, по сухопутному маршруту МТК – 15-24 дня, по восточной ветви коридора, проходящей через железнодорожные пути Казахстана и Туркменистана, – 15-18 дней. Сергей Бураго привел данные Евразийского банка развития, аналитики которого выявили более 40 барьеров, препятствующих развитию МТК. Среди них узкие места инфраструктуры, отсутствие единого оператора по управлению коридором и единого транспортного документа, бумажный формат транспортно-сопроводительных документов, нехватка судов типа река-море и т.д. Но, как отметил спикер, все выявленные проблемы находятся в стадии решения, запланированы инвестиционные проекты на общую сумму свыше 38 млрд долларов, при этом наибольший объем инвестиций приходится на Россию (35%) и Иран (34%). В России принята соответствующая дорожная карта, Президентом РФ дано поручение правительству рассмотреть варианты выдачи транспортных субсидий. Таким образом, работа по развитию МТК «Север – Юг» идет и за этим проектом большое будущее, резюмировал докладчик. 

В свою очередь Александр Берзан представил презентацию, посвященную технологии распределенных реестров (блокчейн). Эта технология позволяет организациям, участвующим в международных перевозках, обмениваться информацией и транспортными документами в режиме реального времени. Теоретически преимущества блокчейна очевидны – прозрачность документооборота, обеспечение достоверности передаваемых данных, переход от запросной системы к единому рабочему пространству для всех участников цепочки. Но когда все это появится в реальной жизни, сейчас сказать трудно: помимо чисто технических аспектов препятствиями являются отсутствие правового регулирования и высокая стоимость внедрения. По словам спикера, сегодня работает блокчейн-платформа blockchain logistics, запущенная китайскими судоходными компаниями Cosco, OOCL, Hapag-Lloyd и операторами портовых терминалов, частично эта технология используется в пилотном проекте Международной торговой палаты «Меркурий II», направленном на применение электронного карнета АТА. Еще была блокчейн-платформа Maersk и IBM, но ее в прошлом году закрыли. В настоящее время ОАО «РЖД» рассматривает возможность внедрения смарт-контрактов в перевозках между Санкт-Петербургом и Дальним Востоком. Так что, отметил докладчик, завершая выступление, пока в транспортной сфере используются только элементы технологии блокчейн, ее полноценное применение – дело будущего.

Переходя ко второй теме конференции, Фаридун Валиев подчеркнул, что ее включение в повестку не случайно: ровно год назад в России был частично легализован параллельный импорт – приказом Минпромторга от 19 апреля 2022 года № 1532 утвержден перечень товаров, разрешенных к ввозу без согласия правообладателя. Со своей стороны Георгий Петров предоставляя слово Инне Елисановой, директору группы таможенного регулирования и международной торговли компании «Б1», сообщил, что «Б1» – это бывший офис Ernst & Young. Таким оригинальным способом ряд западных фирм, которые под давлением своих правительств были вынуждены заявить о закрытии бизнеса в России, решили проблему, как уйти так, чтобы остаться: российские офисы были выделены в отдельные фирмы с перспективой воссоединения, когда это будет возможно. Инна Елисанова озвучила претензии к ФТС России со стороны иностранных компаний, недовольных тем, что Таможенный реестр объектов интеллектуальной собственности не работает, как ранее. Также она дала рекомендации правообладателям, продолжающим поставки в РФ, по отслеживанию своих товарных знаков в перечне разрешенного параллельного импорта. Марина Лякишева, руководитель направления технического регулирования компании АСТЕМА Групп, осветила проблемы при оценке соответствия товаров параллельного импорта, и предложила варианты их решения. Затем Александр Кирильченко, руководитель практики таможенного права и международной торговли BGP Litigation, обозначил проблемы, возникающие у российских импортеров при ввозе товаров из перечня Минпромторга. Он в очередной раз высказал мнение многих участников ВЭД, которое состоит в том, что если государство делает ставку на параллельный импорт, то было бы логичным ввести международный принцип исчерпания прав на ОИС, когда разрешено ввозить все кроме брендов, включенных в перечень. В связи с этим Георгий Петров счел нужным напомнить, что коллективный Запад готовит уже 11-й санкционный пакет, который будет направлен как раз на перекрытие каналов обхода санкций, поэтому нам приходится действовать завуалированно. Действительно, в таких условиях ввести международный принцип – значит избавить власти недружественных стран от лишней работы, предоставив им список их компаний для наказания за продолжение сотрудничества с Россией: ведь перечень товарных знаков, товары с которыми запрещено ввозить в рамках параллельного импорта, должен быть открытым.

Отдельная дискуссия возникла по поводу таможенной стоимости товаров, ввозимых в рамках параллельного импорта. Александр Кирильченко выразил озабоченность в связи с позицией ФТС России, которая считает, что если товар ввозится в рамках параллельного импорта, то таможенная стоимость должна быть выше, чем при ввозе официальным представителем правообладателя. Аргументы такие: в этом случае более дорогая логистика и больше посредников и агентов в цепочке продаж. Поэтому, если таможенная стоимость заявляется ниже или такая же, это повод для проверки, при которой нужно внести обеспечение и т.п. При этом, по мнению Федеральной антимонопольной службы, параллельный импорт, напротив, означает снижение стоимости товаров. Фаридун Валиев подтвердил исходя из своего опыта, что у независимых импортеров таможенная стоимость товаров действительно ниже, но возникает вопрос, как убедить в этом таможенную службу. Однако Инна Елисанова считает, что в этом нет необходимости, так как эта проблема решится сама собой. «Таможенные органы сравнивают стоимость за три предыдущих месяца. Сейчас параллельные импортеры ищут новые логистические маршруты, тратятся на мультимодальные перевозки, но вскоре рынок стабилизируется и эти расходы будут меньше, соответственно, средняя стоимость в базах таможенных органах понизится, – пояснила она. – Правда, есть профили риска, где указаны конкретные цифры, ниже которых таможенная стоимость попадает под проверку. Но в рамках работы консультативных советов можно представить новую ценовую информацию, ФТС готова ее учитывать при корректировке профилей риска». Подводя итоги обсуждению этого вопроса, Георгий Петров отметил: «Все-таки надо помнить, что параллельный импорт разрешен в качестве временной меры, и как ситуация будет развиваться дальше, пока неясно – сигналов от регуляторов нет».

Завершилась конференция выступлением Евгении Данилиной, коммерческого директора таможенного холдинга «Группа Тарго», которая исходя из своей практики подробно рассказала, как в сегодняшних условиях ввозить технологическое оборудование, комплектующие и запчасти. Она напомнила, что запрет на поставки оборудования в Россию был введен 5-м пакетом санкций (постановление Совета ЕС от 8 апреля 2022 года № 2022/576) и начал действовать с 10 июля 2022 года. Для обхода санкций есть три варианта. «Самый простой вариант – если оборудование по единому коду не попадает под санкции и поставщик лоялен. В этом случае ваш поставщик должен просто получить разрешение на экспорт в РФ. Так, в Германии такие разрешения выдает Федеральное ведомство по экономическим вопросам и экспортному контролю, – рассказала докладчица. – Если поставщик лоялен, но не хочет, чтобы был виден ˝российский след˝, сделка происходит через третьи страны или поставщик может осуществить продажу из своего филиала. Например, у нас есть такой проект: оборудование из ЕС повезут в Бразилию и бразильский филиал продаст его в РФ». Второй вариант – оборудование попадает под санкции и поставщик недружественный. Здесь выход один – поиск альтернативных поставщиков (чаще всего в Китае) или закупки через третьи страны. «Европейская компания заключает договор с турецкой, а затем турецкая компания – с российской, – пояснила Евгения Данилина. – Если же поставщик лоялен, он вместе с вами постарается найти какой-то вариант, прежде всего это сделки через третьи страны. Мы, например, создали свои компании в Турции и Индонезии. Тут главное, что не нужно ввозить оборудование в Турцию: поставка осуществляется напрямую из ЕС в Россию. Но, понятно, что в какой-то момент идет коррекция документов – это т.н. сделка купли-продажи в пути». Закрывая мероприятие, Георгий Петров отметил, что условия для внешнеэкономической деятельности в стране всегда были непростыми, но беспрецедентные санкции против России сегодня существенно усложнили ведение ВЭД.

ОС ФТС